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航班延誤的五大原因

時間:2017-11-14 19:05:56 閱讀數:9009

一、航空管制:“天高任鳥飛”只是理想

全國約有上百個空中管制區

中國大陸及臨海上空劃分為11個飛行情報區,總面積約1081萬平方公里。除臺北和香港兩個飛行情報區外,目前全國劃設19個高空管制區,28個中低空管制區,25個進近管制區,1個終端管制區;軍方劃設了2個空中禁區、66個空中危險區、199個空中限制區,以及若干個軍事訓練空域。

總航線中僅有38%為國內航班的固定航線

目前中國的航路航線總距離約16.4萬公里,其中國際航路航線約占46.2%,臨時航線約占16.2%。近五年來,全國航路航線總距離年均增長約2.6%,遠遠低于我國航空運輸總周轉量年均兩位數的增長。全國臨時航線總數達到77條,總距離達2.67萬公里。2010年約21.5萬架次航班使用臨時航線。

中國大約80%的空域不能為民用航空使用

目前,中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”:空域管理權疏于空軍,民航總局只能在空軍允許范圍內使用空域,要隨時接受空軍的管理。中國大約80%的領空處于軍方的直接管制之下,而民航能夠利用的空域只有不到20%比例,這20%還得再軍方的嚴厲管控下方可使用。相比之下,美國逾90%的領空留作民用。中國空軍在主要城市上空強制設置了禁飛區。在軍事意義不大的偏遠地區,政府劃定了禁飛區,因為雷達系統和其它基礎設施不足,無法保障安全。

當某片空域要進行軍事活動,或者有空軍的飛機活動時,就會下達通知周邊所有機場此處空域演習,所有民用航班要進行管控。空中演習由于屬于國家機密,管控區域等都屬于軍事機密,無法透露給普通乘客,這也是航空公司往往對航班延誤無法作出明確解釋的原因之一。

二、航線航路:空中塞車并非奇談

飛機只能在寬20公里,高0-14000米的航路上飛

“很多旅客覺得天空那么大,怎么會像地面道路一樣發生堵塞,完全可以隨便飛嘛。”實際上不是這樣的。飛機也要按既定的航路飛行,當航路無法容納不斷增長的航班時,一樣會發生擁擠。例如京廣航路,就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機只能在這一航路上飛行,不能有任何偏離。京廣間的所有航班,以及從鄭州、武漢、長沙等地至北京、廣州方向的航班,都要在這一航路上飛行。在這種情況下,隨著民航運量的不斷增加,特別是京廣以及京廣以東的航路,航路擁堵帶來的流量控制成為必然。

進出港線路少且固定,極易造成擁堵

每座機場都有固定的進出港航路,所有飛機都必須按照固定航路飛行,不能亂飛。以廣州新白云機場為例,該機場一共只有三個出口,北出口在韶關,東邊的出口在龍門,西出口在南寧。每個進出口到機場上空的距離約兩三百公里,這段路程被稱為空中走廊。白云機場每天進出港的近千架飛機,在進入機場的管制區后,都只能通過這三個出口起降。

一航路多航線公用,“車多路少”只能排隊飛

目前,中國大部分航路已實現了雷達管制。在此之前采用程序控制,同一高度上每架飛機之間要相隔150公里。雷達管制后這一距離很快縮短至75公里。現在東部地區一些航路上,飛機間隔已縮至20公里。據介紹,現在北京、上海、廣州三個最繁忙區域正在爭取到年底把距離從20公里縮至10公里,這樣也會減少流量控制發生的幾率。與水平距離相對應,飛機飛行也需要相應的垂直距離相隔,也就是垂直面上的平行飛。此前,民航科技理論上在垂直距離每間隔600米可以有一架飛機飛行。2007年11月后,華東地區航路的垂直間隔飛行高度層由600米調整到了300米,使得在8400米到12500米的垂直空域中飛行高度層由過去的7個增加到13個。這也意味著此航路變成了水平方向一“車道”,垂直方向13“車道”的大“馬路”。雖然實現了航路的擴寬,但相比增速更快的客流量,塞飛機的現象還是沒有好轉。

三、天氣原因:不只是托詞

眼前天氣晴朗,但飛機不一定能起飛

目前,天氣原因是造成航班延誤的主要原因。但從乘客的角度來說,天氣惡劣就是出發地和目的地的天氣是好是壞,但這只是天氣原因中的一個。一般民航服務人員往往和旅客一樣不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。“天氣原因”簡單的四個字事跡包含了很多種情況:除了出發地機場天氣狀況不宜起飛;目的地機場天氣狀況不宜降落以外,還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋,飛機又不能繞道走,所以航空公司通常用“天氣原因”四個字來解釋,就極易造成乘客誤解。

最重要的因素:全程航路上氣象狀況不宜飛越

事實上,一旦在狹窄的航路上出現雷雨區等狀況,某些條件下可采取繞過雷雨區的方式通過,但出于飛行安全和軍方空管需要,民航航路是嚴格受限的,可繞飛、回旋的余地很小,異常氣象區較大時,此方法就行不通了。特別在長途飛行中,航線長并且窄,在漫長的航線上只要有任意一個區域天氣狀況不適合飛行,就有可能造成航班延誤。

不同機型和不同機組對天氣的要求不一樣

航班延誤過程中,往往同樣是飛往某地的航班,有些能走,有些卻被告知因天氣原因走不了?出現這種情況的可能性很多,首先要明確的是飛機起降的標準與飛機機型有關,同樣的機型在各航空公司定的具體安全標準也可能有差異,機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決于機長對飛機狀態、機場、氣象等判斷后的決定。民航法規定,“機長發現民用航空器、機場、氣象條件不符合規定,不能保證飛行安全的,有權拒絕飛行”。

四、旅客原因:飛機其實很脆弱

乘客晚到艙門不能正點關上,無法申請排隊起飛

乘客也是飛行安全和效率的組成部分之一,乘客的配合程度與飛機正點與否密切相關。在乘客登機這一環節,開放登機口后,航空公司總會勸說旅客盡快登機。當所有旅客上機,艙門關閉那一刻非常重要,關艙門時飛行員就申請航班(所以通常說的航班時刻其實是關艙門的時刻,關上艙門后最終的起飛時間就交給塔臺了)。白云機場的航班密度非常大,航班時刻很緊張,旺季兩三分鐘就起飛一架,飛行員延誤一分鐘申請航班,就要給后面所有正點申請的航班讓路。有時候甚至要讓過后面十幾班航班才能起飛。所以一旦乘客由于種種原因導致飛機沒有在正點關上艙門并報備申請飛行,需要重新排隊,甚至還會影響到其他正點飛機的飛行。

三個以上的乘客位置重量變化飛機將重新報備

每架飛機起飛前,都會在所有乘客落座后,打印出艙單,根據旅客的位置和重量,通過電腦計算,制作飛機平衡圖。737這樣的大飛機,因為載重平衡點比較寬,可以容忍1到3個乘客的變動。也就是說,3個以內的乘客發生變動,飛行員還可以用手工方式修改平衡圖。如果是不到100座的小飛機,一個乘客的位置變化都可能導致飛機的平衡中心發生變化,都需要飛行員重新制作艙單和平衡圖,重新回電腦進行驗證。一旦有乘客不遵守安全規則導致飛機不能正點報備,延誤就成為必然。

五、飛機調配原因:晚點一架,牽出一串

400架飛機跑上千條航線,前一航班晚點會引起連環晚點

南航現有的403架飛機,平均每架飛機的飛行時間要達到10小時/天,相當于每架飛機每天要承擔3-4趟航班,再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間,一般每天運行16小時左右。從經營角度考慮,這種盡量增加飛機運營時間的策略并沒有錯。但一旦出現大面積航班延誤,就容易出現飛機周轉困難——航空公司并沒有不可能有充足的備份飛機來代替未按時到崗的飛機。每架飛機的航班計劃都預先排好,周旋余地不是太大。前一航班出現任何疏漏都可能引發后續航班的連鎖反應,往往越到后面延誤時間越長。

準備大量備用飛機成本高昂

    按照運營常規,每家航空公司都要留出一定量的飛機作為備份,一旦發生飛機延誤,不能按時到崗時,備份飛機可以執行航班任務。但專門準備大量備用飛機是不可能的,這將會大大增加公司運營成本。航空公司的大部分飛機都是租賃的,如果停在機場不動,每小時的停機費約7萬元,這是一筆極其高昂額費用。



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